PROPISI.hr

STRATEGIJU PROMETNOG RAZVITKA REPUBLIKE HRVATSKE - važeći tekst, NN br. 139/1999

NAPOMENA: Propisi na ovom portalu ažuriraju se dnevno te su prikazani samo oni propisi koji su trenutno važeći!

 

>>> vidi cijeli ovaj propis (grafički uređen) OVDJE

 

Zastupnički dom Hrvatskoga državnog sabora na sjednici 12. studenoga 1999., donio je

STRATEGIJU PROMETNOG RAZVITKA
REPUBLIKE HRVATSKE
 
(«Narodne novine», broj 139/99)
 
PREDGOVOR

 
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske prvi je dugoročni razvojni dokument prometnog sustava, koji se predlaže na donošenje, nakon uspostave samostalne i suverene hrvatske države. Priprema ovoga važnog dokumenta mogla je uslijediti tek nakon provedenih sveobuhvatnih sustavnih promjena i stabilizacije gospodarstva u Hrvatskoj, a u tim okvirima i u gospodarskom sektoru prometa.
U tom procesu, uz obnovu prometne infrastrukture uništene u ratu, valjalo je u cjelini transformirati pojedine prometne sustave, korjenito revidirati ranija razvojna opredjeljenja u prometu, potvrdu značenja glavnih hrvatskih prometnih pravaca postići na europskoj razini, pripremiti na znanstvenim osnovama nove razvojne studije, definirati konkretne projekte obnove i razvitka čije je ostvarenje bilo neodložno, a osigurava i sudjelovanje stranoga kapitala u financiranju.
Bitno je istaknuti da se u reviziji strateških razvojnih opredjeljenja u prometu polazilo od interesa Hrvatske za primjerenom valorizacijom njezinih najvažnijih prometnih pravaca, posebice na smjeru sjever-jug (Središnja Europa-Jadran); geopolitičkih promjena u hrvatskom zemljopisnom okruženju i promjena u ustrojstvu hrvatskog gospodarstva u tom okruženju, s posljedicama na prometne tokove; golemih ratnih šteta na prometnoj infrastrukturi i potrebe da se obnovom istodobno osigura i razvitak; nužnosti primjene suvremenih tehnologija u prometu, sukladnih zahtjevnim ekološkim normama i dr.
Izradbi Strategije prometnog razvitka, kao sinteze planiranog usklađenog razvitka pojedinih prometnih podsustava u cjelokupnom prometnom sustavu, trebalo je prići promišljeno i odgovorno, polazeći od prethodno stvorenih bitnih pretpostavki tijekom razdoblja od uspostavljanja samostalne i suverene Republike Hrvatske. Na pripremi ovoga dokumenta radili su najpoznatiji hrvatski znanstvenici i stručnjaci iz područja prometa.
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske obuhvaća i poglavlje o dosadašnjem razvoju, u kojemu je dana opća ocjena obilježja razvitka u pojedinim prometnim djelatnostima, u razdoblju do 1990. godine, kao i osnovne značajke razvitka koji je uslijedio nakon 1991. godine.
Upravo u razdoblju od 1991. godine, u kojemu je, sve do sredine 1995., prometni sustav bio izrazito obilježen posljedicama ratnih razaranja i blokadama prometnica, a gotovo do kraja 1997. godine još uvijek s prekidom prometa prema istočnim dijelovima države, i razvojna je politika došla do konkretnog izražaja. U tim su godinama, uz svladavanje prometne izolacije hrvatskih južnih regija, saniranje prometnica i ponovno uspostavljanje prometa, započeti i uspješno se ostvaruju važni projekti razvitka i osuvremenjivanja u prometu, poglavito u cestovnoj infrastrukturi.
Iako Strategijom nije obuhvaćen razvitak pošte i telekomunikacija, zbog potpuno različitih tehničko-tehnoloških obilježja tih dvaju sustava u odnosu na prometni sustav u klasičnom poimanju (prijevoz i pripadajuća infrastruktura), nužno je istaknuti da su u razdoblju od 1991. godine na području telekomunikacija ostvareni iznimni razvojni rezultati, koji Hrvatsku svrstavaju u skupinu razvijenijih europskih zemalja (optički kabeli, digitalne komutacije i prijenosni sustavi, mobilna telefonska mreža, prosječna gustoća od 34 telefonska priključka na 100 stanovnika). Telekomunikacijama predstoji visok stupanj integracije na općoj razini i liberalizacija usluga, što će omogućiti jaku konkurenciju među operatorima telekomunikacijskih mreža. Tome svjetskom trendu moraju se prilagoditi i hrvatske telekomunikacije. Stoga je bilo neodložno njihovo osamostaljivanje u zasebnu tvrtku, gospodarstveno sposobnu za odgovor takvoj zahtjevnoj zadaći, a temeljem posebnog zakona. Donesen je Zakon o telekomunikacijama, kojim je liberalizirano tržište telekomunikacijskih usluga u Hrvatskoj. Daljnji razvitak, do 2000. godine, defiiran je srednjoročnim planom pošte i srednjoročnim planom telekomunikacija.
Razvojna politika prometa temeljila se na ovim strateškim ciljevima: postići primjereno vrednovanje prednosti geoprometnog položaja Hrvatske kroz europsku mrežu glavnih prometnih koridora; kvalitetno međusobno prometno povezati hrvatske regije, posebice obalnog i kontinentalnog područja, uz povezivanje na europske prometne pravce; razvojem prometne infrastrukture i prometnih djelatnosti pospješiti uključivanje hrvatskoga gospodarstva u međunarodnu podjelu rada i osigurati dinamičniji gospodarski razvitak; razvojnim infrastrukturnim programima stvoriti konkretne mogućnosti za izravno ulaganje stranoga kapitala, kao i za kreditnu potporu međunarodnih financijskih institucija; razvijati integralni prijevoz kao suvremeni oblik prijevoza, primjeren zaštiti okoliša; restrukturirati velika poduzeća u državnom vlasništvu i primijeniti tržišna mjerila u njihovu poslovanju; urediti odnose u upravljanju, izgradnji i korištenju objekata prometne infrastrukture, posebice onih koja imaju status javnog dobra ili su na javnom dobru.
U pojedinim prometnim segmentima pripremljeno je više razvojnih studija, programa i projekata, u čijoj su izradbi bile angažirane znanstvene institucije i afirmirane međunarodne konzultantske tvrtke. Određeni projekti obnove i razvitka prometne infrastrukture (cestovne, željezničke, lučke, sustava kontrole leta) definirani su u suradnji s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj i s Europskom bankom za obnovu i razvoj. Za ostvarenje tih projekata, u razdoblju od 1994. do 1998. godine, odobreni su Republici Hrvatskoj financijski zajmovi ukupne vrijednosti 273,6 milijuna USD, temeljem sklopljenih sporazuma s rečenim međunarodnim bankama. Znatna sredstva državnog proračuna i drugih javnih prihoda (protuvrijednost od oko 1.233 milijuna USD od 1991. do 1998.), uz spomenute i druge inozemne zajmove te sredstva poduzeća, omogućila su da područje prometa bude jednim od glavnih nositelja investicijskih aktivnosti u hrvatskom gospodarstvu.
Proces obnove, modernizacije i razvitka u sektoru prometa odvijao se usporedno s bitnim kvalitativnim promjenama pravnog statusa, vlasničkih odnosa i ustroja pravnih subjekata u pojedinim prometnim djelatnostima, te u načinu financiranja razvoja. Naime, od 1990. do kraja 1995. godine doneseno je jedanaest zakona iz područja prometa, od kojih je šest na snazi. Od 1996. godine doneseno je daljnjih devetnaest zakona. U 1998. godini završena je važna faza u stvaranju suvremenoga zakonskog okvira u ovom gospodarskom području, usklađenog s Ustavom Republike Hrvatske, međunarodnim konvencijama i sukladnog europskim pravnim normama. Suvremena regulativa transparentna je i za strane ulagače kapitala, što je posebice važno za ovo infrastrukturno područje gospodarstva u kojemu su vrlo izražene investicijske potrebe.
Važna pretpostavka za funkcioniranje hrvatskoga prometnog sustava u međunarodnom jest poštivanje strogih pravila i norma, utvrđenih međunarodnim konvencijama u okviru međunarodnih organizacija. Republika Hrvatska postala je članicom petnaest međunarodnih organizacija iz područja pomorstva, prometa i veza, te stranka 84 višestranih međunarodnih konvencija i protokola. Uvjeti i odnosi u obavljanju pojedinih vrsta međunarodnog prometa uređeni su 61 bilateralnim ugovorom, sklopljenim između hrvatske Vlade i vlada europskih i drugih država, a daljnjih 58 je u postupku za sklapanje. Kroz međunarodne strukovne udruge, kojih su članice pravne osobe iz prometnih djelatnosti, uređuje se također iznimno važan segment odnosa i uvjeta za uredno i sigurno obavljanje te za osuvremenjivanje prometa.
Osobito vrijedan rezultat međunarodnih aktivnosti postignut je na 3. sveeuropskoj konferenciji o prometu, održanoj u lipnju 1997. godine u Helsinkiju. Najvažniji hrvatski prometni pravci uključeni su u europsku mrežu glavnih prometnih koridora (V. i X. te u VII.-dunavski koridor). Tom potvrdom značenja prometnoga položaja Hrvatske u sveeuropskoj prometnoj mreži, razvoj infrastrukture i tehnologije prijevoza na našim tranzitnim pravcima postaje dijelom koordiniranih nacionalnih razvojnih programa na cjelokupnim dužinama koridora, za čije ostvarenje se očekuje međunarodna financijska potpora.
Proces tranzicije ukupnoga hrvatskoga gospodarstva i srednjoeuropskih zemalja iz bivšega socijalističkog bloka, te posebice rat i ratno okruženje, bitno su utjecali na obujam unutarnjega i tranzitnoga prometa, uz naslijeđene negativne trendove. Stoga je, izrazito u željezničkoj djelatnosti, proteklo sedmogodišnje razdoblje pretežito obilježeno problematikom tekućeg poslovanja, racionalizacijom troškova te utvrđivanjem programa sveobuhvatnog restrukturiranja HŽ i modernizacije željeznice. Slično stanje bilo je i u Luci Rijeka, luci od posebnog, međunarodnog, značenja za Hrvatsku. U segmentu infrastrukture unutarnjih plovnih putova i riječne plovidbe u tijeku je proces obnove, tek je vraćen dio flote i djelomično uspostavljena plovidba, nakon doskorašnje potpune blokade plovidbe Dunavom za hrvatske brodove i u ratu onesposobljenoga plovnog puta Save.
Što je stvarno učinjeno od 1991. godine - na zakonskom uređenju i provedbi donesenih zakona, pripremi razvojnih studija i projekata, te na ostvarivanju projekata obnove i razvoja - potrebno je prikazati po pojedinim prometnim segmentima.
 

1. POMORSTVO
 
1.1. Zakonodavne aktivnosti
 
Pomorski zakonik uređuje vrlo opsežnu građu morskog i podmorskog prostora, sigurnosti plovidbe na moru, osnovne materijalno-pravne odnose glede plovnih objekata, ugovorne odnose, postupke o upisu brodova, brodarevu odgovornost, osiguranja brodova i drugo. Zakonikom je uređena i važna građa što se odnosi na status i određivanje granice pomorskog dobra, na način upravljanja, održavanja i zaštite pomorskog dobra, te na koncesije za korištenje pomorskog dobra. Luke su definirane kao pomorsko dobro.
Zakon o morskim lukama uređuje razvrstaj morskih luka, lučko područje, lučke djelatnosti i njihovo obavljanje, izgradnju i korištenje lučke nadgradnje i podgradnje, osnivanje, ustrojstvo i djelatnost lučkih uprava, osnovnu građu o redu u morskim lukama, te pretvorbu postojećih društvenih poduzeća luka.
Zakon predviđa osnivanje lučkih uprava koje skrbe o održavanju izgradnji luka te o upravljanju lukama, dok se obavljanje lučkih djelatnosti prepušta - temeljem koncesija - trgovačkim društvima. Odvajanjem poslova održavanja i izgradnje lučke infrastrukture te vođenja lučke politike od obavljanja lučkih djelatnosti (sukladno svjetskim iskustvima), utječe se na povećanje konkurentnosti luka. Ujedno se osigurava namjensko korištenje lučkih naknada. Održavanje postojećih i gradnja novih objekata financira se putem koncesija i lučkih naknada, a prvi put u hrvatskoj lučkoj praksi za te se namjene predviđaju i sredstva iz državnog odnosno iz županijskih proračuna.
Temeljem ovog Zakona i utvrđenih mjerila, luke otvorene za javni promet razvrstane su na luke od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku, zatim na luke od županijskog i na luke od lokalnog značenja. Tijekom 1996. i 1997. godine Vlada Republike Hrvatske je osnovala i ustrojene su lučke uprave u lukama od državnog značenja: u Rijeci, Splitu, Zadru, Pločama i Dubrovniku. Županijska poglavarstva osnovala su županijske lučke uprave u Puli, Šibeniku, Novalji, Senju, Zadru i Dubrovniku. Time je riješeno upravljanje u svim lukama otvorenima za javni promet.
U završnoj je fazi pretvorba i privatizacija lučkih trgovačkih društava. Dodijeljene su prve koncesije za obavljanje djelatnosti u lukama, što se pozitivno odrazilo na efikasnost luka i na cijene lučkih usluga.
Zakon o Jadroliniji rješava vlasnički i upravljački status »Jadrolinije«, najvećega nacionalnoga putničkog brodara, kao trgovačkog društva u vlasništvu Republike Hrvatske.
Zakonom o Hrvatskom registru brodova, Hrvatski registar brodova je ustrojen kao ustanova za obavljanje poslova u vezi sa zaštitom života i imovine na moru, od posebnog interesa za Republiku Hrvatsku.
Zakonom o Plovputu dotadašnje je javno poduzeće Plovput iz Splita ustrojeno kao trgovačko društvo u vlasništvu Republike Hrvatske.
Zakon o javnom prijevozu u linijskom obalnom putničkom prometu uvodi mogućnost raspisivanja javnog natječaja za obavljanje linijskoga obalnoga putničkog prijevoza, uz sudjelovanje u financiranju od strane županije i lokalne samouprave. Time se ova djelatnost otvara za međusobnu konkurenciju nacionalnog prijevoznika i privatnih brodarskih tvrtki, što će utjecati na efikasnost, kvalitetu i cijenu putničkog prijevoza u teritorijalnom moru Republike Hrvatske.
 

1.2. Studije o razvitku i razvojni programi
 
Razvitak luka i obalnoga linijskoga putničkog prijevoza trebalo je, zbog njihova značenja za primjenjenije vrednovanje pomorskog segmenta u hrvatskom prometnom sustavu i nužnosti obnove i razvoja putničke flote, sagledati na znanstveno i stručno ocijenjenim mogućnostima i potrebama. U tom cilju angažirano je više znanstvenih ustanova i inozemnih tvrtki, koje su pripremile sljedeće razvojne studije:
- Razvojna studija hrvatskih luka, Rotterdam Maritime Group, 1996., (financirana od Svjetske banke);
- Gospodarska i tehnička studija luka Rijeka i Ploče, Sofremer - Apis, 1997. (financirana od Svjetske banke);
- Lučka uprava Rijeka: Plan razvoja terminala i feasibility studije (terminal za žitarice i terminal rasutog tereta u Bakru), Rotterdam Maritime Group, 1997.
- Studija o multimodalnom prometnom koridoru Ploče-Sarajevo (financira TDA, agencija Vlade USA, izrada u tijeku);
- Strategija razvoja obalnog linijskog prijevoza putnika, tereta i vozila u unutrašnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske do 2010. godine, Pomorski fakultet, Rijeka, 1996.
Temeljem navedene Strategije razvoja, »Jadrolinija« je utvrdila i donijela Program obnove i razvoja putničke flote u razdoblju od 1996. do 2000. godine. Program je prihvatila Vlada Republike Hrvatske 1996. godine.
Program obnove putničke flote »Jadrolinije« do 2000. godine, koji predviđa ulaganja u vrijednosti od 103,3 milijuna USD, uspješno se ostvaruje. U 1997. godini je nabavljeno pet brodova (u tome tri novogradnje s domaćih navoza), a šest brodova u 1998. godini. Nabavke su financirane inozemnim zajmovima i sredstvima državnog proračuna za 1998. godinu.
Nakon obnove dijela lučkih objekata oštećenih u ratu, u što je uloženo oko 18,5 milijuna kuna, u tijeku su ili su u pripremi radovi na lučkoj podgradnji i nadgradnji u svim lukama državnog značenja.
U Luci Rijeka obavljaju se radovi na popravku obalne infrastrukture, koji se financiraju iz državnog proračuna. U završnoj su fazi pregovori s južnokorejskom bankom o zajmu (33 milijuna USD), namijenjenom izgradnji lučke prekrcajne mehanizacije za riječku luku.
Luka Rijeka prvo je lučko poduzeće kojem je izdano rješenje o pretvorbi, slijedom Zakona o morskim lukama. U postupku do izdavanja rečenog rješenja, Vlada Republike Hrvatske je poduzela više mjera s ciljem potpore socijalnom programu i radi rješavanja dugoročnih obveza Luke. Iz sredstava državnog proračuna usmjereno je 39,5 milijuna kuna za socijalni program odnosno za zbrinjavanje viška radnika. Kratkoročne obveze su pretvorene u dugoročne, uz kredit kod austrijske banke (52,8 milijuna kuna), za koji je izdala jamstvo Vlada Republike Hrvatske, a Vlada je preuzela i 88 milijuna kuna dugoročnih obveza Luke Rijeka.
Lučka uprava Ploče koristi 10 milijuna USD, namijenjenih nabavci lučke mehanizacije i obnovi lučke infrastrukture u II. zajmu za obnovu prometa i razminiranje, odobrenog Republici Hrvatskoj.
Lučka uprava Split je potpisala ugovor za popravak lukobrana i izgradnju nove trajektne rampe, u vrijednosti 20 milijuna kuna. Ulaganja se financiraju sredstvima državnog proračuna i Lučke uprave Split.
U lukama Zadar i Dubrovnik započeli su u 1998. godini radovi na održavanju lučke nadgradnje i podgradnje, a financiraju se sredstvima državnog proračuna i namjenskim sredstvima lučkih uprava.
U razdoblju od 1992. do 1998. godine hrvatski su brodari, članovi udruge Mare nostrum, nabavili 22 novoizgrađena broda, od kojih je 11 iz domaćih brodogradilišta, ukupne vrijednosti 280 milijuna USD. Brojnim mjerama Vlade Republike Hrvatske stvoreni su uvjeti za povratak brodova pod hrvatsku zastavu. Potkraj 1998. godine hrvatska trgovačka mornarica, članica rečene Udruge, obuhvaćala je 233 broda ukupne tonaže 2 035 827 GT-a i 2 995 706 DWT-a. U tome je pod hrvatskom zastavom upisan 161 brod ukupne tonaže 745 520 GT-a, a pod stranom zastavom 72 broda ukupne tonaže 1 290 307 GT-a.
Sustav sigurnosti pomorskog prometa u proteklih je sedam godina osuvremenjen i bolje opremljen. Nabavljeno je 27 brodica za lučke kapetanije, namijenjenih potrebama traganja, spasavanja i inspekcije na moru. U 1997. godini je završeno opremanje lučkih kapetanija sustavom VHF uređaja, čime je osigurana radijska pokrivenost cjelokupnoga teritorijalnog mora Republike Hrvatske.
»Plovput« Split, trgovačko društvo u državnom vlasništvu, obnovilo je i automatiziralo 22 svjetionika i ostale objekte sigurnosti plovidbe. U obalnim radijskim postajama Rijeka, Split i Dubrovnik ugrađeni su suvremeni radijski uređaji, sukladno međunarodnim GMDSS zahtjevima.
Republika Hrvatska je 1997. godine postala punopravnom članicom Pariškog memoranduma, čime je hrvatska pomorska inspekcijska služba ujednačena s istim službama zemalja članica Memoranduma (EU, Kanada, Poljska, Rusija; pridružene SAD, Japan) i uvedena u informacijski sustav tih službi.
Radi poboljšanja sigurnosti pomorskog prometa i zaštite mora od onečišćenja, Ministarstvo pomorstva prometa i veza je naručilo od Pomorskog fakulteta u Rijeci studiju Prijedlog sustava usmjerene i odvojene plovidbe na Jadranu. Studiju je prihvatilo posebno povjerenstvo, kojeg su članovi stručnjaci više ministarstava i znanstvenih institucija. Studija predviđa uspostavljanje sustava usmjerene i odvojene plovidbe za tankere i ostale brodove koji prevoze opasne terete. Kako rečeni brodovi u većem dijelu prolaze otvorenim morem, pregovara se o uspostavi sustava s predstavnicima Italije i Slovenije, a sukladno odredbama međunarodnih konvencija.
 

2. ŽELJEZNICA
 
2.1. Zakonodavne aktivnosti
 
Hrvatske željeznice su od 8. listopada 1991. samostalna željeznička uprava. Nakon što je Vlada Republike Hrvatske pristupila COTIF-u, a HŽ postala aktivnom članicom Međunarodne željezničke unije (UIC) (10. lipnja 1992.) ostvareni su svi pravni uvjeti za uključenje u europski i međunarodni željeznički sustav.
Zakon o hrvatskim željeznicama uređuje preoblikovanje dotadašnjega javnog poduzeća HŽ-Hrvatske željeznice u društvo kapitala, sa 100-postotnim udjelom Republike Hrvatske u temeljnom kapitalu Društva. Slijedom procesa sveobuhvatnog restrukturiranja željeznica na tržišnim osnovama u zemljama Europske unije, prema smjernicama i direktivama EU (posebice direktivom 440/91), ovim Zakonom se uspostavlja novi temelj za poslovanje Hrvatskih željeznica. Propisuje se odvajanje poslovnih djelatnosti prijevoza, koje Društvo treba obavljati na načelima rentabilnog poslovanja, od infrastrukture za koju Republika Hrvatska preuzima obveze podmirenja troškova održavanja, osuvremenjivanja i izgradnje. Prijelazna odredba (članak 32., stavak 1.) predviđa subvencioniranje željeznice sve dok se ne steknu uvjeti u kojima će HŽ normalno poslovati (zakonodavac je polazio od spoznaje o bitno smanjenom prijevozu zbog posljedica agresije), a Vlada Republike Hrvatske prosuđuje kada su stečeni uvjeti za prestanak primjene rečene odredbe. Odlukom Vlade prestao se primjenjivati članak 32., stavak 1. Zakona 31. prosinca 1998.
U razdoblju od 1991. do 1998. godine, kada je prijevoz željeznicom bio sveden na razinu manju od trećine predratnoga, isplaćena je iz državnog proračuna na ime subvencija Hrvatskim željeznicama protuvrijednost od oko 2.740 milijuna DEM kumulativno.
Istodobno s pripremama za prelazak na financiranje željezničke infrastrukture sredstvima državnog proračuna, od 1999. godine, pokrenut je postupak za izmjene Zakona o hrvatskim željeznicama. Zakon o izmjenama i dopunama ovoga Zakona donesen je potkraj 1998. godine.
 
2.2. Studije i projekt restrukturiranja i modernizacije
 
Saniranje infrastrukture oštećene u ratu, obnova najnužnijeg dijela prijevoznog parka i ponovno uspostavljanje prometa na pravcima i dijelovima mreže koji su zbog okupacije bili izvan prometa, osnovno je obilježje investicijskih aktivnosti na željeznici. U razdoblju od 1994. do 1997. godine ostvarena su ulaganja od 1.465 milijuna kuna, financirana u najvećem dijelu kreditnim sredstvima (1.068 mln kuna) za koja zaduženja HŽ-a je Vlada Republike Hrvatske dala suglasnost. Teško financijsko stanje HŽ-a, poglavito zbog drastično smanjenih prihoda od prijevoza i visokih troškova poslovanja (subvencije su predstavljale oko 50% ukupnih prihoda željeznice, uz gubitak u poslovanju od 144 milijuna kuna 1995. g. do 297 milijuna kuna 1997. g.) rezultiralo je nepovoljnim stanjem mreže HŽ-a, sa zaostatkom u održavanju i obnavljanju oko 1100 km pruga, uz druge odgođene razvojne potrebe.
Nužnost sagledavanja dugoročnijeg razvoja željeznice u objektivno promijenjenim okolnostima i izradba programa restrukturiranja i modernizacije željeznice, zahtijevale su angažiranje domaćih i stranih znanstvenih i konzultantskih tvrtki te međunarodnih financijskih organizacija. U tom su cilju izrađeni:
- Studija o restrukturiranju Hrvatskih željeznica, Swedrail, 1993.
- Strategija razvoja željezničkog prometnog sustava Republike Hrvatske, Institut prometa i veza, Zagreb, 1997.
- Studija o restrukturiranju Hrvatskih željeznica, Canac, 1997.
- Projekt modernizacije i restrukturiranja Hrvatskih željeznica, 1998.
Projekt osuvremenjivanja i restrukturiranja Hrvatskih željeznica temelji se na navedenim studijama o restrukturiranju HŽ-a, a pripremljen je u suradnji s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj (IBRD) i Europskom bankom za obnovu i razvoj (EBRD). Projekt se odnosi na petogodišnje razdoblje od 1998. do 2002. godine i postavlja sljedeće ciljeve:
- povećanje proizvodnosti rada 8,5 posto godišnje, što bi trebalo ostvariti odgovarajućim povećanjem transportnog učinka, uz smanjenje broja zaposlenih na oko 16.000 krajem petogodišnjeg razdoblja;
- ostvarenje socijalnog programa sredstvima od 494 milijuna kuna (od toga 306 mln iz državnog proračuna);
- smanjenje troškova poslovanja rješavanjem nerentabilnih pruga i vlakova u putničkom prometu, i provođenjem mjera racionalizacije unutarnjeg ustroja, održavanja kapaciteta i u korištenju sredstava;
- svođenje transfera za poslovanje HŽ-a iz državnog proračuna na razinu od 0,9 posto BDP-a;
- investicije u željeznicu predviđaju se u ukupnom iznosu od oko 3.000 milijuna kuna za cijelo petogodišnje razdoblje, uključujući obnovu (506 mln kuna).
Projekt definira podroban plan djelovanja s nositeljima izvršenja: Hrvatski državni sabor (donošenje izmjena zakonske regulative), Vlada Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, Ministarstvo financija, Nadzorni odbor, Uprava i izvršni direktori HŽ-a.
Provedbu Projekta zajmovima financijski prate IBRD (101 milijun USD) i HEBRD (35 milijuna USD). Ugovori o zajmovima s rečenim bankama su sklopljeni i potvrđeni posebnim zakonima, donijetim u ožujku 1999. godine.
 
3. CESTE I CESTOVNI PROMET
 
3.1. Zakonodavne aktivnosti
 
Tijekom proteklog razdoblja od 1990. godine, uloženi su veliki napori u stvaranju odgovarajućega pravnog okvira za upravljanje i gospodarenje javnim cestama, kao dobrom od interesa za Republiku Hrvatsku.
Zakon o javnim cestama označava veliku prekretnicu u reguliranju odnosa na području javnih cesta. Zakonom su uvedeni temelji za novo, funkcionalno razvrstavanje cesta u državne, županijske i lokalne ceste, sukladno potrebama povezivanja svih područja Hrvatske te nužnosti povezivanja hrvatske cestovne mreže s europskom.
Upravljanje javnim cestama decentralizirano je na način da je županijska i lokalna mreža cesta predana na upravljanje županijama, koje su za gospodarenje svojom mrežom cesta osnovale županijske uprave za ceste. Za državne je ceste zadržano jedinstveno upravljanje i Zakonom je osnovana Hrvatska uprava za ceste, u vlasništvu Republike Hrvatske.
Uvedeni su tržišni odnosi u održavanje javnih cesta. Izvođenje radova održavanja, kao i građenja, povjerava se najpovoljnijem izvoditelju sukladno propisima o javnim nabavkama. Od sredstava i opreme za održavanje javnih cesta u bivšim tehničkim ispostavama javnog poduzeća »Hrvatske ceste« osnovano je 14 društava kapitala u vlasništvu županija, koja su preuzela i zaposlenike na operativnim poslovima održavanja.
Zakonom je određeno da se održavanje državnih cesta financira iz državnog proračuna. Za građenje državnih cesta, uz državni proračun kao stalni izvor financiranja, Zakonom su dane mogućnosti uključivanja privatnog financiranja kreditima ili koncesijom, što bi trebalo, po udjelu u gradnji autocesta na glavnim pravcima, znatno premašiti proračunsko financiranje. Za županijske i lokalne ceste određeno je financiranje iz izravnih prihoda županijskih uprava za ceste (godišnja naknada za uporabu javnih cesta što se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila), a dijelom i iz državnog proračuna.
Različite tehničke norme te provedba određenih postupaka reguliraju se, temeljem ovog Zakona, u 16 podzakonskih propisa.
Prijelaz na nove odnose ustanovljene Zakonom o javnim cestama trajao je duže od predviđenog, jer je pretpostavljao provedbu brojnih složenih postupaka na različitim razinama, no okončan je do početka 1998. godine.
Zakon o prijevozu u cestovnom prometu uređuje građu koja je bila regulirana u dva zakona - o unutarnjem i o međunarodnom cestovnom prijevozu. Zakon uređuje uvjete i način obavljanja: unutarnjeg i međunarodnog cestovnog prijevoza, agencijskih i otpremničkih poslova u cestovnom prometu te pružanja kolodvorskih usluga. Zakon sadrži i segment obvezatnih odnosa što proistječu iz ugovora o cestovnom prijevozu. Propisuje uvjete i način izdavanja dozvola za obavljanje linijskog prijevoza putnika, način raspodjele dozvola za slobodni prijevoz i naknade za korištenje cesta za strana motorna vozila.
Novim Zakonom je na racionalniji i suvremeniji način uređena navedena građa, bitna za obavljanje cestovne prijevozničke djelatnosti, najzastupljenije na tržištu transportnih usluga.
 
3.2. Studije, razvojna strategija i ostvarivanje prioritetnih projekata
 
Tijekom provedbe zajma EBRD za cestovni projekt, izrađene su tri studije, financirane iz donacija japanske Vlade i švedske Vlade. Studije su izradile strane konzultantske tvrtke što ih je odabrala EBRD temeljem međunarodnog natječaja:
- Institucionalna reforma cestovne mreže u Hrvatskoj, Wilbur Smith Associates - USA (podružnica London), 1996.
- Studija o naknadama za korištenje cesta, Rendel Palmer & Tritton (UK), 1996.
- Studija o osovinskom opterećenju cesta, Sweroad-Swedish National Road Consulting AB, 1996.
Provedbenost Zakona o javnim cestama obrađena je u studiji koju je izradila francuska konzultantska tvrtka BCEOM:
- Institucionalna potpora provedbe novog Zakona o javnim cestama, BCEOM, 1996.
Slijedom Zakona o javnim cestama, dovršen je:
- Prijedlog strategija razvitka mreže javnih cesta Hrvatske,
a u pripremi je:
- Program građenja i gospodarenja javnim cestama (za četverogodišnje razdoblje).
Razvitak javnih cesta mora zadovoljiti dva temeljna zahtjeva: bolje međuregionalno povezivanje unutar hrvatskog prostora, te brže i učinkovito integriranje hrvatske cestovne mreže s europskim glavnim pravcima. Iako nije bilo formalno prihvaćene Strategije razvitka javnih cesta, kao dokumenta ti su se zahtjevi ostvarivali tijekom proteklog razdoblja gradnjom javnih cesta.
Na priključku sveeuropskoga koridora V., na pravcu Rijeka-Zagreb-Goričan, izgrađeno je 150 km profila pune autoceste/poluautoceste, a u izgradnji je 56 km. Dionice u gradnji, zajedno s preostalih 46 km na kojima gradnja još nije započela, bit će završene do 2001. godine. Vrijednost ostvarene izgradnje na ovom pravcu u razdoblju od 1991. do svibnja 1999. godine iznosi 902 milijuna DEM.
Na priključku koridora X., na pravcu Zagreb-Macelj, izgrađeno je u istom razdoblju 35 km autoceste i investirana je vrijednost od 628,5 milijuna DEM. Do granice s Republikom Slovenijom preostaje za gradnju 19,4 km autoceste.
U tijeku je gradnja prve faze tzv. istarskog ipsilona, od Cerovlja preko Pazina prema Puli. Projekt se ostvaruje koncesijom, danom 1995. godine mješovitom francusko-hrvatskom društvu BINA ISTRA.
Na jadranskom pravcu izgrađen je novi Maslenički most s pristupnim cestama. Izvršen je proboj tunela Sv. Rok, a u tijeku su radovi na dovršenju izgradnje tunela. Na ovom je pravcu od 1991. godine do danas investirano 382 milijuna DEM. Daljnji nastavak građenja ovisi o tijeku pregovora s ponuditeljima, odabranim slijedom međunarodnog nadmetanja za financiranje građenja pojedinih dionica Jadranske autoceste.
Na posavskom koridoru X., od preostalih 75 km za gradnju autoceste, dovršena je dionica Oprisavci-Velika Kopanica (17 km) i u prometu je od ljeta 1999. godine, a ugovoren je nastavak izgradnje dionice Velika Kopanica-Županja (26 km) koji će biti završen do 2001. godine. U 1998. godini započela je i gradnja dionice autoceste Zagreb-Bregana, financirane inozemnim kreditom, temeljem ugovora s američkim društvom BECHTEL.
U razdoblju od 1991. do kraja 1998. investirano je u razvitak javnih cesta protuvrijednost od oko 2,2 milijarde DEM, iz javnih prihoda i državnog proračuna (zajedno s proračunskim transferima međunarodnih i drugih inozemnih kredita odobrenih Republici Hrvatskoj).
Potrebna dinamika daljnjega građenja, međutim, ne može se u sljedećim godinama osigurati oslanjajući se jedino na te izvore financiranja. Državni proračun nužno je rasteretiti od izdataka za građenje autocesta, koje imaju bitne preduvjete za građenje, gospodarenje i upravljanje na tržišnoj osnovi.
Koristeći ovlasti dobivene Zakonom o javnim cestama, Vlada Republike Hrvatske je, polazeći od studije izvodljivosti, potkraj 1997. godine donijela Odluku o osnivanju društva Autocesta Rijeka-Zagreb d.d. i o dodjeli koncesije za autocestu Rijeka-Zagreb. Gospodarska svrha Društva je zatvaranje financijske konstrukcije za dovršetak građenja autoceste od Rijeke do Zagreba.
Od 1. travnja 1998. Društvo je preuzelo upravljanje i gospodarenje izgrađenim dionicama autoceste. Sklopljen je koncesijski ugovor na rok od 28 godina, nakon čega je Društvo kao investitor nastavilo s gradnjom autoceste, najprije kritičnih objekata na prolasku kroz Karlovac (na dionici Karlovac-Bosiljevo), za što je već osigurano financiranje iz kredita inozemnih banaka.
Potkraj 1997. godine potpisan je Sporazum o realizaciji projekta izgradnje autoceste Zagreb-Goričan s društvom ASTALDI. Slijedom Sporazuma osnovano je mješovito koncesijsko društvo Transeuropska autocesta d.o.o. kojemu je dodijeljena koncesija na 32 godine. Društvo je preuzelo obvezu privremenog financiranja projekta u 1998. godini i zatvaranje konačne financijske konstrukcije.
Temeljem sklopljenog ugovora s bavarskim društvom WALTER BAU, očekuje se osnivanje koncesijskog društva i dodjela koncesije za autocestu Zagreb-Macelj. To će koncesijsko društvo, za razliku od ostalih mješovitih, biti u pretežitom vlasništvu Republike Hrvatske. S istim je partnerom potpisan ugovor o izvođenju radova na izgradnji mosta preko Rijeke dubrovačke, uz financiranje kreditima privatnih banaka koje je osigurao izvoditelj radova. Radovi na mostu su započeli u proljeće 1998. godine.
Pri sklapanju koncesijskih ugovora vodi se računa o tomu da se koncesionar obveže uključivati domaću građevnu operativu odnosno hrvatski proizvod sa 70 posto udjela.
 

4. RIJEČNI PROMET
 
4.1. Zakonodavne aktivnosti
 
Normativno uređenje infrastrukturnog segmenta riječnog prometa (plovni putovi, luke) i obavljanja plovidbe te lučkih djelatnosti predmet je dvaju zakona.
Zakon o plovidbi unutarnjim vodama uređuje opsežnu građu koja je bila regulirana u šest zakona, sada uređenu sukladno odnosima u tržišnom gospodarstvu i međunarodnim ugovorima kojima je Republika Hrvatska postala strankom, uz nova područja neobuhvaćena ranijim zakonima.
Plovni putovi se razvrstavaju u međunarodne, međudržavne i državne plovne putove. Zakonom se, prvi put, regulira građenje, uređenje i održavanje plovnih putova. Tehničko održavanje i osposobljavanje plovnih putova povjerava se Hrvatskim vodama, a održavanje objekata sigurnosti plovidbe i obilježavanje plovnih putova je u nadležnosti Ministarstva pomorstva, prometa i veza, te se financira iz državnog proračuna.
Građenje plovnih putova na unutarnjim vodama obavlja se temeljem koncesije. Građenje novih i uređenje postojećih plovnih putova na višu klasu plovnosti utvrđuje se petogodišnjim planom razvitka plovnih putova, koji donosi Hrvatski državni sabor.
Novina u Zakonu su i uvjeti pod kojima strani i domaći brodari mogu obavljati međunarodni prijevoz na unutarnjim plovnim putovima, što je ranije bilo regulirano samo međunarodnim ugovorima. Također su propisani uvjeti za obavljanje djelatnosti prijevoza za domaćeg brodara u međunarodnom i unutarnjem prometu.
Zakon o lukama unutarnjih voda uređuje građu pravnog statusa, razvrstaja, izgradnje, korištenja i upravljanja lukama na sličan način kako je to uređeno za morske luke. Bitna razlika, međutim, sadržana je u rješenju vlasničkih odnosa u lukama unutarnjih voda (dvojno vlasništvo u lučkom području: lučka infrastruktura na javnom vodnom dobru u vlasništvu je Republike Hrvatske, a u vlasništvu trgovačkih društava koja obavljaju lučke djelatnosti su izgrađeni objekti na javnom vodnom dobru, kao i zemljište te svi drugi objekti izvan javnoga vodnog dobra).
 

4.2. Studije o razvoju i aktivnosti na obnovi
 
Republika Hrvatska je stranka Europskog ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog značenja (AGN, potpisan 1997. u Helsinkiju i potvrđen (ratificiran) u Hrvatskom državnom Saboru). Tim su ugovorom plovni putovi rijeke Save do Siska, Drave do Osijeka i budući kanal Dunav-Sava uključeni u europsku mrežu plovnih putova VII. - dunavskoga koridora, kao i luke u Vukovaru, Osijeku, Slavonskom Brodu i Sisku. Potvrđen je Protokol o pristupanju Republike Hrvatske Dunavskoj komisiji, nakon čega Republika Hrvatska postaje punopravni član Komisije i preuzima prava i obveze iz Konvencije o slobodi plovidbe Dunavom. Pristupanjem ovim aktima Hrvatska se odredila na međunarodnoj razini prema razvitku plovnih putova i luka unutarnjih voda, odnosno prema razvitku riječnog prometa u Hrvatskoj.
Već je u prethodnom razdoblju izrađen dio razvojnih studija, a nakon 1990. i posebice posljednjih godina intenzivira se rad na noveliranju pripremljenih i izradi nedostajućih studija i projekata za izgradnju kanala Dunav-Sava i uređenje plovnih putova rijeka.
Za izgradnju višenamjenskog kanala Dunav-Sava pripremljene su najvažnije studije, te projekti do razine glavnog projekta. Koordinator poslova pripreme za izgradnju kanala su Hrvatske vode i Državna uprava za vode. U izradi studija i projektnih rješenja sudjeluju: Institut prometa i veza, Institut građevinarstva Hrvatske, Građevinski fakultet i Šumarski fakultet, te druge institucije i tvrtke. Konzultanti za projekt su stručnjaci tvrtke Rhein-Mein-Donau Consult, München.
Predstoji donošenje odluke Vlade Republike Hrvatske o osnivanju pravne osobe za izgradnju kanala.
Za uređenje rijeke Save i povećanje plovnosti na međunarodnu klasu plovnog puta do Siska i Zagreba, izrađena je studija i projekti, kojima je predviđena gradnja triju brodskih prijevodnica kod Županje, Jasenovca i Siska. Koordinaciju projekta obavljaju Hrvatske vode. Program uređenja plovnog puta, u graničnom dijelu, nužno je utvrditi u suglasnosti s Bosnom i Hercegovinom, a na temelju studije UN Ekonomske komisije za Europu o uređenju plovnog puta rijeke Save i podizanjem na IV. klasu plovnosti izgradnjom triju višenamjenskih prijevodnica.
Za uređenje rijeke Drave za višu klasu plovnosti pripremljeno je više studija, čiju izradbu su koordinirale Hrvatske vode. Program uređenja plovnog puta treba utvrditi i usuglasiti s Republikom Mađarskom.
Za izgradnju luke u Zagrebu (Rugvici) izrađeni su projekti. Sve aktivnosti na započinjanju gradnje prekinute su zbog agresije.
Riječni promet u Hrvatskoj bio je potpuno obustavljen zbog rata, okupacije hrvatskog Podunavlja i onesposobljavanja rijeke Save za plovidbu. U procesu mirne reintegracije istočnog dijela države plovidba je uspostavljena prvo Dravom, od Osijeka do ušća u Dunav, a u travnju 1998. Dunavom, uzvodno od Vukovara, i za hrvatske brodove. Plovni put Save još uvijek je onesposobljen za plovidbu nizvodno od Slavonskog Broda do granice sa SRJ, zbog srušenih mostovnih konstrukcija. Pripremljen je program za osposobljavanje Save za plovidbu.
Sve luke unutarnjih voda pretrpjele su velika oštećenja. Saniranje lučke infrastrukture i mehanizacije započelo je nakon osiguranja pristupa pojedinim lukama. Obnovom treba osigurati kapacitete luka za obujam prijeratnog prometa. Uključene u mrežu europskih luka za kombinirani promet, luke Vukovar, Osijek, Slavonski Brod i Sisak nužno je osposobiti za prekrcaj kontejnera i vozila u kombiniranom prometu.
Luke u Osijeku i Vukovaru su djelomično obnovljene i otvorene su za promet. Osposobljene su luke Slavonski Brod i Sisak za prekrcaj nafte i naftnih derivata. Ulaganja u obnovu financiraju se sredstvima državnog proračuna i kreditima, temeljem utvrđenih programa obnove.
Slijedom Zakona o lukama unutarnjih voda, lučke uprave u Sisku, Osijeku, Slavonskom Brodu i Vukovaru izradit će programe razvitka luka. Sve luke unutarnjih voda imaju, kroz prostorne planove, predviđen odgovarajući prostor za nesmetan razvitak lučkih djelatnosti te za otvaranje slobodnih i industrijskih zona.
Najveći hrvatski brodar riječne plovidbe Dunavski Lloyd iz Siska, registriran za međunarodnu plovidbu, vratio je u domaće luke sve brodove smještene na Dunavu (u Austriji i Bugarskoj) tijekom agresije, osim 2 broda i 19 teglenica zaplijenjenih u SRJ. Jedan dio flote nalazio se za vrijeme rata u Sisku, Osijeku i Slavonskom Brodu. Dunavski Lloyd imao je 1990. godine u svojoj floti 24 broda i 95 teglenica, ukupne nosivosti 93.000 tona.
Dunavskom Lloydu je, zbog teškoga financijskog stanja izazvanog obustavom plovidbe, osiguravana financijska potpora iz državnog proračuna (25 mln kuna od 1994. do 1998.) radi očuvanja flote, osoblja i plaćanja dijela troškova boravka brodova u inozemstvu.
Predstoji proces privatizacije brodarskih poduzeća kojima bi, kako se predlaže, temeljem dosadašnjih ulaganja, država osigurala odgovarajući udio u vlasništvu Dunavskog Lloyda. Obnovom treba postići takvu strukturu flote i standarde brodova koji će omogućiti domaćem brodaru i uspješno uključivanje u međunarodnu plovidbu na glavnom europskom pravcu Dunav-Majna-Rajna-Sjeverno more.
 

5. ZRAČNI PROMET
 
5.1. Zakonodavne aktivnosti
 
Stvaranje pravne infrastrukture za područje zračnog prometa zahtijevalo je opsežan stručni rad, koji je praktično dovršen, jer se u lipnju ove godine očekuje donošenje dvaju preostalih zakona.
Valja imati na umu da je Hrvatska preuzela vrlo kompleksnu građu bivših saveznih zakona iz civilnog zrakoplovstva u svoj pravni sustav, a da su od 1991. godine uslijedile važne promjene u nizu međunarodnih konvencija kojih je stranka Republika Hrvatska, iznimno važnih akata sa specifičnim pravilima, postupcima i normama kojih se svaka nacionalna zrakoplovna vlast i zrakoplovstvo moraju strogo pridržavati. K tomu, preuzeti zakoni bivše države nisu bili usklađeni s dijelom tada važećih međunarodnih konvencija i protokola.
Zakon o zračnim lukama, uz uređenje uvjeta za obavljanje usluga u zračnim lukama i dužnosti društava s ograničenom odgovornošću, koji status se određuje ovim Zakonom za subjekte koji mogu obavljati usluge u zračnim lukama, Zakon uređuje preoblikovanje, vlasničke udjele u temeljnom kapitalu i upravljanje u sedam društava - zračnih luka: Zagreb, Dubrovnik, Split, Zadar, Rijeka, Pula i Osijek. U temeljnom kapitalu svih društava sudjeluje Republika Hrvatska s 55 posto, a u preostalih 45 posto županije, gradovi i općine područja na kojima se nalaze zračne luke, u postotku određenom u Zakonu.
U pripremi Zakona, u utvrđivanju vlasničke strukture, korišteno je iskustvo europskih zemalja i SAD-u u kojima je većina zračnih luka u mješovitom vlasništvu. Udjeli pojedinih vlasnika u temeljnom kapitalu uvjetuju i prava i obveze sukladno tim udjelima. Za zračne luke u Hrvatskoj to je bitan element, posebice glede daljnjeg razvoja.
U roku određenom Zakonom potpisani su društveni ugovori o osnivanju društava s ograničenom odgovornošću za svih sedam zračnih luka, temeljem kojih će se obaviti upis društava u trgovački registar.
Zakon o osnutku Hrvatske kontrole zračne plovidbe uređuje osnivanje trgovačkog društva (d.o.o.) za poslove kontrole zračne plovidbe koje sada obavlja tijelo državne uprave (Uprava u okviru Ministarstva pomorstva, prometa i veza). Osnivač i jedini član Društva je Republika Hrvatska. Osim pitanja vezanih za osnivanje i temeljni kapital Društva, Zakonom se propisuju djelatnost, prihodi, osnivanje podružnica Društva i upravljanje Društvom.
Zakon slijedi praksu većine zapadnoeuropskih zemalja, u kojima djeluju samostalne komercijalne tvrtke za kontrolu zračne plovidbe, u vlasništvu države. Očekivani promet u zračnom prostoru Republike Hrvatske i prihodi koje će osnovano Društvo, posebno s te osnove, ostvarivati omogućit će brži daljnji razvitak sustava kontrole zračne plovidbe u Hrvatskoj, iznimno važnog za sigurnost zračnog prometa.
Zakon o zračnom prometu u cjelini je usklađen sa svim međunarodnim konvencijama i protokolima iz civilnog zrakoplovstva kojih je stranka Republika Hrvatska. Sažet je i sveobuhvatan, kako bi omogućio što jednostavnije donošenje podzakonskih propisa, ili njihove izmjene, radi usklađivanja s budućim izmjenama ili novim međunarodnim ugovorima. To je posebice važno zbog sigurnosti zračnog prometa jer se, sukladno brzom tehničko-tehnološkom razvoju, ovi specifični propisi vezani za sigurnost i druge uvjete i norme u zrakoplovstvu kontinuirano mijenjaju.
Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu uređuje specifičnu građu ugovornih i izvanugovornih odnosa u zračnom prometu, sukladno međunarodnom ugovornom pravu iz zračnog prometa (Varšavska konvencija), te regulira pravo vlasništva i druga stvarna prava (ugovorna, sudska i založna prava) u ovom segmentu, u skladu sa Zakonom o vlasništvu i drugim stvarnim pravima te s Ovršnim zakonom.
 
5.2. Planovi razvoja i razvojne aktivnosti
 
Usporedno s procesom obnove zračnih luka i sustava kontrole zračne plovidbe oštećenih u ratu, započeo je i rad na dugoročnom planiranju razvitka pojedinih zračnih lutka te na pripremnim studijama za izgradnju otočnih zračnih luka. Na prognozi kretanja zračnog prometa u Hrvatskoj, ranije je sagledan dugoročni razvitak nacionalnoga zračnog prijevoznika. U pripremama pojedinih planova i studija sudjelovale su afirmirane strane tvrtke i EBRD:
- Dugoročna projekcija razvoja Croatia Airlinesa, od 1992. do 2006. (10.) godine, Croatia Airlines 1992. Temeljem ove Dugoročne projekcije izrađeni su projekti o obnovi flote Croatia Airlinesa;
- Prostorni plan područja posebnih obilježja (Master plan Zračne luke Zagreb, od 1997. do 2030. godine), Zračna luka Zagreb u suradnji s NACO (Netherlands Airport Consultants), 1997.
Dugoročni razvojni plan Zračne luke Split, od 1998. do 2015. godine, Zračna luka Split u suradnji s NACO, 1998.
- Harmonizacija europske kontrole zračne plovidbe i program integracije (Studija za Hrvatsku), Ministarstvo pomorstva, prometa i veza i EUROCONTROL, 1996.
- Studije o izgradnji regionalnih zračnih luka Hvar, Korčula, Vis, Lastovo, Mali Lošinj i Lučko (u izradbi), Ministarstvo pomorstva, prometa i veza u suradnji s EBRD i Daimler-Benz.
Nakon otvaranja zračnog prostora Republike Hrvatske za civilni promet, u početku 1992. godine, i uspostavljanja temeljnih zrakoplovnih funkcija Uprave kontrole leta, započela je obnova dostupnih zračnih luka i opremanje uređajima za sigurnost prometa.
Iako su sve zračne luke koje su bile oštećene u ratu otvorene za promet, proces obnove najoštećenijih (Zadar, Dubrovnik) još nije dovršen. Obje zračne luke će tijekom obnove modernizirati putničke terminale i opremu, pa tako njihova obnova ima i elemente razvitka.
Druga faza obnove Zračne luke Dubrovnik bit će završena u 1999. godini. Projekt se financira kreditom austrijske banke (vrijednosti 54 mln kuna), uz jamstvo Vlade RH. Radovi su, temeljem međunarodnog natječaja, povjereni konzorciju Mannesmann-Strabag-Siemens.
Zračna luka Zadar djelomično je obnovljena i u funkciji. Potpuno dovršenje projekta obnove predviđa se do kraja 1999. godine. Obnova se financira kreditima inozemnih banaka (vrijednosti 66 mln kuna) uz jamstvo Vlade RH, zajmom HBOR (3,2 mln kuna) i sredstvima iz državnog proračuna.
U 1999. godini bit će potpuno dovršen projekt rekonstrukcije i obnove sustava kontrole zračne plovidbe, financiran zajmom EBRD (20 mln USD) odobrenim Republici Hrvatskoj 1994. godine i sredstvima iz državnog proračuna.
U ostvarenju ovoga projekta obnovljeni su građevinski objekti tornjeva za kontrolu leta u zračnim lukama Split i Zadar, a pri završetku je rekonstrukcija tornjeva u zračnim lukama Rijeka i Pula, kao i izgradnja potpuno novog tornja u Zračnoj luci Dubrovnik. Uz obnovu odnosno izgradnju tornjeva, ti su objekti opremljeni i novim uređajima za kontrolu zračnog prometa, a ulaganjima su potpuno riješena pitanja telekomunikacija, energetike i zrakoplovne meteorologije. Stvoreni građevinski i drugi infrastrukturni preduvjeti dugoročnije osiguravaju primjenu svih tehnoloških inovacija, koje će uslijediti tijekom idućih dvadeset godina.
Postavljena je nova oprema za instrumentalno slijetanje i novi navigacijski uređaji u zračnim lukama Dubrovnik, Pula, Zagreb i Zadar. Potpuno su obnovljeni i opremljeni novim VHF sustavima komunikacijski centri Sljeme, Japetić i Kozjak. Postavljanjem novog, snažnog radara na Kozjaku poboljšana je kontrola zračnog prometa na cijelom području južne Dalmacije.
Ostvarenjem projekta, dosegnuta je opremljenost i raspoloživost sustava kontrole zračne plovidbe na razini predratne, a po tehničkim značajkama uređaja ravna onima u zemljama Zapadne Europe. Sustav kontrole leta, veoma važan za sigurnost zračnog prometa, sposoban je servisirati svekoliki promet u zračnom prostoru Republike Hrvatske.
Isporukom (1+1) zrakoplova AIRBUS A319 u 1998. godini započelo je ostvarivanje projekta obnove i modernizacije flote Croatia Airlinesa do 2000. godine. Nabavkom 6 AIRBUS zrakoplova, Croatia Airlines će potpuno zamijeniti sadašnju flotu zrakoplova BOING 737-200 suvremenijim, utišanim i ekonomičnijim zrakoplovima do 2000. godine. Projekt je vrijedan 313 milijuna USD, financira se kreditom njemačke banke, uz jamstvo Vlade RH. Osim nabavke zrakoplova, projekt obuhvaća i izgradnju hangara za potrebe održavanja zrakoplova te izgradnju poslovne zgrade Croatia Airlinesa. U pripremi je nabavka još šest zrakoplova, o čemu je s AIRBUS INDUSTRIES potpisan opcijski ugovor.
Zamjenom sadašnje flote zrakoplovima AIRBUS 319/320 Croatia Airlines će raspolagati flotom najsuvremenije tehnologije. Time će hrvatskom nacionalnom prijevozniku biti, i nakon 2000. godine, osiguran pristup zahtjevnom tržištu EU glede kvalitete ponude, a posebice glede ekoloških i sigurnosnih standarda zrakoplova. Suvremena će flota ujedno omogućiti da Croatia Airlines stupa u alijanse s drugim prestižnim europskim i svjetskim zrakoplovnim tvrtkama, što je sve prisutniji oblik nastupa na tržištu zračnog prijevoza. Izgradnjom hangara i vlastite tehničke baze u Zračnoj luci Zagreb stvaraju se preduvjeti za samostalno održavanje vlastitih zrakoplova, a iste usluge Croatia Airlines će moći ponuditi i drugim zrakoplovnim tvrtkama.
 
6. KOMBINIRANI PROMET
 
Uvođenje suvremenih transportnih tehnologija u svim prometnim granama, uvjet je za ostvarivanje očekivanih učinaka prometa u području zaštite okoliša i uštede energije, ali i za uključenje naših prometnih pravaca i prijevoznika u sustav već uspostavljenog kombiniranog prijevoza, koji sve više postaje nezaobilaznim uvjetom za pristup na prometne mreže pojedinih zapadnoeuropskih zemalja.
Hrvatska se u posljednjih pet godina odlučno uključuje u europski sustav kombiniranog prijevoza, kako bi čim prije smanjila zaostajanje u primjeni tog oblika suvremenog prijevoza za razvijenijim zemljama. Pored organizacije kontejnerskog prijevoza, koji se obavlja već dulje, aktivnosti su usmjerene na organiziranje i drugih oblika kombiniranog prijevoza, radi ostvarivanja koristi koje takav prijevoz donosi, a posebice radi olakšanja turističkog prometa i zaštite okoliša u Hrvatskoj.
U okviru aktivnosti usmjerenih tome cilju, Republika Hrvatska se obvezala, na međunarodnoj razini, uvoditi i razvijati kombinirani promet, pristupanjem multilateralnom odnosno sklapanjem više dvostranih međunarodnih ugovora:
- Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama kombiniranog prijevoza i potrebnim uređajima (AGTC), 1994. godine
- Protokol o kombiniranom riječnom prijevozu proizišao iz AGTC 1997. u Beču
- Brijuni Paper i Bratislavska deklaracija, 1994. i 1995. godine
- Ugovor o međunarodnom cestovnom prijevozu, između Vlade Republike Hrvatske i Vlade Republike Austrije, 1994. godine
- Ugovori o međunarodnom kombiniranom prijevozu, između Vlade Republike Hrvatske i vlada Republike Mađarske, Republike Slovenije i Slovačke Republike, 1997. i 1998. godine.
Osim navedenih dokumenata, Hrvatsku obvezuju u tom smislu brojne rezolucije, zaključci i preporuke Europske konferencije ministara prometa (CEMT) i Ekonomske komisije za Europu UN.
Kako bi sve aktivnosti na operativnoj razini bile što organiziranije i time omogućena i međunarodna suradnja na toj razini, osnovano je društvo za kombinirani promet CROKOMBI, d.o.o. Društvo je u svibnju 1998. počelo djelovati.
Koristeći se iskustvom razvijenih europskih zemalja u primjeni i razvoju kombiniranog prijevoza, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza je, početkom 1998. godine, pripremilo projekt za postupno uvođenje Ro-La prijevoza (uprtni vlakovi - »huckepack«), kao jednog od oblika kombiniranog prometa. Uprtni vlakovi bi se uvodili prema zemljama Srednje i Zapadne Europe, te za tranzitne prijevoze preko Hrvatske. Projekt obuhvaća i poticajne mjere za njegovo ostvarivanje. Predstoji skoro razmatranje i prihvaćanje predloženog projekta na Vladi Republike Hrvatske.

***
Iz navedenog pregleda glavnih značajki zakonskog uređenja i razvojnih aktivnosti u području prometa, može se ustvrditi da je u razdoblju od 1991. godine do danas učinjen golem napor, stručni i materijalni:
- uspostavljen je suvremeni zakonski okvir za kvalitativne promjene u pravnom statusu, ustroju, vlasničkim odnosima, uvjetima za obavljanje pojedinih prometnih djelatnosti te u načinu financiranja prometne infrastrukture, a zakonska rješenja se uspješno primjenjuju;
- članstvom u brojnim međunarodnim organizacijama i udrugama te promjenom višestranih međunarodnih konvencija, s čijim pravilima i normama je usklađena nova zakonska regulativa, stvorene su pretpostavke za uredno i sigurno funkcioniranje našeg prometnog sustava u međunarodnom prometu, a uvjeti i odnosi u obavljanju pojedinih oblika prometa između Hrvatske i drugih država definirani su dvostranim ugovorima;
- najvažniji hrvatski prometni pravci postali su dijelom sveeuropske mreže glavnih prometnih koridora, čime je potvrđeno značenje prometnog položaja Hrvatske;
- pripremljene su razvojne i druge studije, te dugoročni planovi za pojedine prometne segmente, u čijoj izradbi su sudjelovale znanstvene institucije i poznate međunarodne konzultantske tvrtke, što je bila osnovica na kojoj su temeljeni konkretni razvojni projekti i rješenja, kao i prijedlog programa restrukturiranja i modernizacije Hrvatskih željeznica;
- sanacija i obnova prometnica omogućila je uspostavljanje cestovnog, željezničkog, zračnog, poštanskog i telekomunikacijskog prometa na svim ranije okupiranim područjima Hrvatske.